LA NAVETTE FERROVIARE PÉRIGOURDINE :

PENDULAIRE OU CADENCÉE ?

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     A l'occasion des débats sur la mise en service future par la Cap, avec une aide financière de la Région, d'un transport en commun par le rail, les expressions « navette pendulaire » et « navette cadencée » on parfois été indifféremment employées, ce qui a entraîné de la confusion. Revoyons notre vocabulaire.

Navette pendulaire

     Les marées de l'océan, les balancements isochrones du pendule expérimental de Foucaut au Musée des arts et Métiers, les oscillations déterminant la fréquence du césium 133 des horloges atomiques, relèvent ainsi de la même catégorie qui Implique une répétition de la régularité dans un mouvement d'aller-retour.

     L'adjectif est particulièrement utilisé dans le domaine ferroviaire, avec deux acceptions différentes :

     - le rythme de circulation de rames, sur des trajets généralement courts, dont la fonction essentielle est d'assurer la liaison domicile - lieu de travail - domicile dans un contexte urbain (le 'dodo/ métro/ boulot') ; il s'agit par exemple de la revendication d'une desserte cohérente et rapide par le rail de divers et nombreux points de I`agglomération de Périgueux et de la vallée de l' Isle.

     - la conception de rames de trains, souvent automotrices, permettant une inclinaison dans les courbes de manière à compenser pour les voyageurs les effets centrifuge de l'inertie (force centrifuge) et, en leur assurant un confort convenable, de permettre une circulation à vitesse plus élevée, surtout si le trajet est sinueux. On distingue à cet égard deux techniques de pendulation :

 

     ° la pendulation active, mettant en action des vérins qui, en fonction du dévers de voie, font s'incliner la caisse selon un angle limité et pré-établi. Ce système, le plus utilisé peut être observé avec le système italien du "pendolino" désormais repris par Alstom ;

     ° la pendulation passive, mise au point pour le "Talgo" espagnol, qui se caractérise par une suspension de la caisse à des points hauts solidaires du châssis oscillant dans des limites préétablies sous l'effet centrifuge de l'inertie (force centrifuge) : l'axe de rotation de la pendulation est situé au-dessus du centre d'inertie de la caisse.

     Dès lors le confort optimum des voyageurs dépend du respect de la vitesse la mieux adaptée à la courbe. La France, dont le relief est il est vrai moins accusé que les pays du sud de l'Europe, n'a pas développé le train pendulaire. L'utilisation de ce type de train n'est en effet pas comparable à l'intérêt des trains dits 'à grande vitesse' (T.G.V.)

 

     La pendulation évite certes la construction de lignes en site propre, mais les investissement nécessaires à sa mise en oeuvre sur des lignes existantes sont néanmoins très importants : modification de la signalisation, adaptation des passages à niveau, renforcement de la voie, etc, alors que la maintenance de la voie est plus coûteuse en raison d'un accroissement significatif des efforts transversaux et le matériel roulant plus sophistiqué et donc plus cher.

     D'autre part, alors que la création d'une ligne à grande vitesse accroît bien sûr la capacité globale de transport, le train pendulaire a plutôt tendance à la réduire en raison de l'incompatibilité d'usage d'un même sillon par un train rapide et un train plus lent (omnibus voyageurs, par exemple ou train de fret).


La navette cadencée


      Ce concept se rapporte donc, lui, à tout autre chose et désigne un rythme de circulation des rames (Leur cadence de passage, si l’on veut). Ceci est beaucoup plus important si l’on vise un fonctionnement de desserte de proximité plus que la rapidité de jonction d’un point du territoire national à un autre. Pour faire court on pourrait assigner à ce type de transport par rail la desserte par TER.

     Dans le projet intéressant l’agglomération de Périgueux, il s’agit du rythme de passage d’une navette ( de plusieurs convois, en réalité ) sur un trajet relativement restreint, et visant en priorité à dissuader de l’utilisation de l’automobile pour se rendre au travail et en revenir (conformément à l’objectif assigné par le Plan de déplacements urbains, ou PDU). Le projet agréé par le président du conseil régional, qui a retenu le principe d’un effort particulier pour cette opération, est en définitive plus ambitieux que l’épure avancée initialement par les cheminots.

- le trajet retenu irait de Mussidan (à l’ouest) à Niversac (à l’est), avec des gares ou des haltes sur les sites des arrêts actuels, ainsi qu’ à Chamiers, à la Cité administrative et à Boulazac (au niveau des centres de formation) ; la halte envisagée à l’ancienne gare de Périgueux - Saint-Georges paraît abandonnée. Une bretelle ultérieure est envisagée vers Agonac . Le dispositif comporterait nécessairement l’aménagement d’aires de stationnement pour les véhicules individuels en tête de parcours. En outre une minutieuse articulation avec les services urbains de Péribus est à prévoir.

- le rythme de passage (et c’est là que la notion de cadence apparaît) doit évidemment répondre aux besoins concrets de la population concernée. L’hypothèse actuelle est celle d’un passage toutes les demi-heures sur ce parcours. Elle s’accorderait avec le rythme de passage toutes les heures pour la liaison avec Bordeaux, chef-lieu régional (ligne traditionnnelle).La Région, qui est en charge des transports régionaux (rames de TER qu’elle a rénovées de façon substantielle) a en effet décidé d’améliorer aussi la desserte ordinaire de cette ligne.


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